Der PKW ist uns heute so vertraut, dass wir uns eine Welt ohne Autos kaum noch vorstellen k\u00f6nnen. Wie alle Erfindungen war auch das Auto zun\u00e4chst im Leben der Reichen pr\u00e4sent. Durch ihre Popularit\u00e4t wurde sie f\u00fcr jedermann zug\u00e4nglich und war nicht l\u00e4nger ein Zeichen f\u00fcr soziale Zugeh\u00f6rigkeit. In Rum\u00e4nien durchlief das Auto zwischen 1945 und 1989 mehrere Phasen. Von der restriktiven Phase, in der sie ausschlie\u200e\u00dflich vom Staat und der kommunistischen Partei verwendet wurde, bis hin zu der Zeit, in der sie von den B\u00fcrgern gew\u00fcnscht wurde. Es handelte sich um einen Prozess, der als „Demokratisierung“ des Autos bezeichnet wird und in den 1960er Jahren begann, wie \u0218erban Cornaciu, Vizepr\u00e4sident des rum\u00e4nischen Retromobil Clubs, beschreibt. Die Demokratisierung des Autos wurde von den wenigen Menschen eingeleitet, die es sich leisten konnten, ein Auto zu wollen.<\/p>\n
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„Wenn wir \u00fcber Demokratisierung sprechen, k\u00f6nnen wir auch \u00fcber Autoimporte aus dem Westen sprechen. Diese Menschen waren privilegiert, weil sie den Mut hatten, sich in Listen einzutragen, und irgendwie liberalere Berufe hatten, wie Anw\u00e4lte, \u00c4rzte, K\u00fcnstler. Sie trugen sich in die Listen ein, um einen Fiat 850 oder einen Renault 16 zu bestellen, Modelle, die verf\u00fcgbar waren, bevor Dacia die Produktion aufnahm. Es gab sehr teure Fiat-Modelle, zum Beispiel den Fiat 1800. Es gab einige Leute, die auf der Liste f\u00fcr den Fiat 1800 standen, und der Sicherheitsdienst kam an die T\u00fcr und fragte sie, woher sie in den 1960er Jahren das Geld hatten.<\/p>\n
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Die rum\u00e4nische Wirtschaft erholte sich nach dem Krieg, wie die Volkswirtschaften Mittel- und Osteuropas, nur langsam. Die Folgen des Krieges wurden durch die Reorganisation nach dem Vorbild der sowjetischen Zentralgewalt noch verschlimmert und die Erholung verlief langsam. Erst Ende der 1960er Jahre wurde in Pitesti eine Autofabrik gebaut, in der zwei Renault-Modelle, 8 und 12, unter den Namen Dacia 1100 und Dacia 1300 hergestellt wurden. Das war die Zeit, als der Autohandel boomte, sowohl durch eigene Produktion als auch durch den Import von Autos aus anderen sozialistischen L\u00e4ndern. \u0218erban Cornaciu berichtet weiter<\/p>\n
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„Als die Produktion bei Dacia Pite\u0219ti begann, konnte man sich in eine Liste eintragen, einen Kredit aufnehmen und das Auto wurde innerhalb eines akzeptablen Zeitrahmens geliefert. Es gab einige Optionen, ab 1974 gab es drei Ausstattungsvarianten f\u00fcr den Dacia 1300, die sich nicht sehr unterschieden. Sie konnten aus einer breiten Palette von Farben w\u00e4hlen, von hellen Farben bis hin zum Dacia 1310 der Generation 1984. Es wurden auch Autos aus dem osteurop\u00e4ischen Block importiert, die Importe aus dem kapitalistischen Block waren mit der Aufnahme der Produktion bei Dacia Pite\u0219ti vollst\u00e4ndig eingestellt worden. Seit 1971-72 wurden keine im Westen produzierten Modelle mehr importiert, jetzt vergessen wir Fiat und Renault. Sie k\u00f6nnen einen Lada 1200, einen Moskvici oder einen Trabant bestellen.“<\/p>\n
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Die Systemkrise des kommunistischen Regimes in den sp\u00e4ten 1970er Jahren f\u00fchrte jedoch unweigerlich zu einer Autokrise. \u0218erban Cornaciu dazu:<\/p>\n
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„In den 1980er Jahren \u00e4nderten sich die bei Dacia Pite\u0219ti produzierten Modelle, die Importe wurden immer schwerf\u00e4lliger. Es war nicht mehr m\u00f6glich, sich in den Gesch\u00e4ften f\u00fcr Einfuhren registrieren zu lassen. Ab 1981-1982 begannen die M\u00f6glichkeiten f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung zu schrumpfen. Dacia begann, auf dem heimischen Markt Lieferschwierigkeiten zu haben, weil der Export forciert wurde. In den 1980er Jahren warteten die Menschen 5 Jahre auf ein Auto und wussten nicht, wann es kommen w\u00fcrde. Das Auto kam, egal welche Farbe, auch das war keine Option mehr. Sie benutzten 2-3 Farben, ein Jahr waren sie blau, gr\u00fcn und wei\u200e\u00df, im n\u00e4chsten Jahr waren sie beige, die bunten Farben waren weg.“<\/p>\n
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Eine Einschr\u00e4nkung nach der anderen wurde f\u00fcr die Fahrer eingef\u00fchrt. 1978 ordnete der kommunistische Staatschef Nicolae Ceausescu an, dass W\u00fcrdentr\u00e4ger und Institutionen nur noch rum\u00e4nische Dacia-Fahrzeuge als Dienstwagen benutzen d\u00fcrfen. Mitte der 1980er Jahre versch\u00e4rfte sich die Krise, wobei die gr\u00f6\u200e\u00dften Auswirkungen die Rationierung von Benzin, das Winterfahrverbot und die Sonntagsfahrverbote waren. Damit wurde die Mobilit\u00e4t, f\u00fcr die die Menschen teuer bezahlt hatten, stark eingeschr\u00e4nkt. Wir haben \u0218erban Cornaciu gefragt, wie der Gebrauchtwagenmarkt funktionierte.<\/p>\n
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„Autos wurden von einem Besitzer zum anderen verkauft, der Gebrauchtwagenmarkt stieg in den 1980er Jahren erheblich im Preis. Die Preise wurden immer h\u00f6her, aber irgendwie haben die Verkehrsbeschr\u00e4nkungen nicht so sehr auf den Preis gedr\u00fcckt. Jemand kaufte sich ein Auto, aber wenn der Schnee kam, wurde ein Dekret des Pr\u00e4sidenten erlassen, dass keine Autos mehr fahren d\u00fcrfen. Nur gelbe Nummernschilder, kurze Nummernschilder, spezielle Wagen des diplomatischen Korps oder des konsularischen Transports und Wagen des Typs 12 B, Nummern f\u00fcr in Rum\u00e4nien ans\u00e4ssige Ausl\u00e4nder, durften dann noch fahren. Der Regisseur Sergiu Nicolaescu beispielsweise fuhr in den 1980er Jahren f\u00fcr seine Filme in Autos mit dem Kennzeichen 12 B herum, um nicht von der Miliz angehalten zu werden oder um an Sonntagen zu fahren.“<\/p>\n
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Nach 1989 kam es in Rum\u00e4nien zu einer echten Demokratisierung des Autos. Der Wechsel des politischen Regimes w\u00fcrde logischerweise auch eine radikale Ver\u00e4nderung der Beziehung zwischen Auto und Besitzer bedeuten.<\/p>\n
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