Eine der damals enteigneten Fabriken waren die Malaxa-Werke, gegr\u00fcndet von Nicolae Malaxa Anfang der 1920er-Jahre. Sie wurden in \u201e23.-August-Werke\u201c umbenannt und bildeten zusammen mit einem weiteren Gro\u00dfbetrieb, der \u201eRepublica\u201c-Fabrik im S\u00fcdosten Bukarests, eine der gro\u00dfen Industrieplattformen des sozialistischen Rum\u00e4niens. Fast 80 Jahre lang wurden in den 23.-August-Werken Schienenfahrzeuge, Motoren und R\u00fcstungsteile hergestellt.<\/p>\n
Ingenieur Pamfil Iliescu begann 1958 in den 23.-August-Werken zu arbeiten. Im Jahr 2002, in einem Interview mit dem Zentrum f\u00fcr M\u00dfndliche Geschichte<\/span> des Rum\u00e4nischen Rundfunks, erinnerte er sich daran, dass die Werke Ende der 1950er-Jahre noch dank des K\u00f6nnens der alten Techniker funktionierten:<\/p>\n <\/p>\n \u201cIn den 23.-August-Werken war der Direktor Putinic\u0103, einer von den Arbeitern. Er war ein sehr kluger und sehr herzensguter Mensch. Er hatte besondere Beziehungen zu Ministerpr\u00e4sident Chivu Stoica, vielleicht sogar verwandtschaftliche, und betrieb eine Politik, die f\u00fcr das Werk recht g\u00fcnstig war. Das hie\u00df, er hatte auf eigene Verantwortung einige alte Spezialisten in F\u00fchrungspositionen behalten. Zum Beispiel war auch der technische Direktor ein ehemaliger Unternehmer, den er auf eigenes Risiko im Amt belie\u00df, weil er tats\u00e4chlich ein guter Organisator und Fachmann war \u2013 vor allem aber ein ausgezeichneter Organisator. Und er hatte noch Ingenieure aus der alten Garde, also Ingenieure, die zu Malaxas Zeiten ausgebildet worden waren.\u201c<\/em><\/p>\n <\/p>\n Die wirtschaftliche Ideologie des Kommunismus beruhte von Beginn an auf der Nachahmung von Produkten aus den industrialisierten kapitalistischen L\u00e4ndern. Pamfil Iliescu berichtet weiter<\/span>:<\/p>\n <\/p>\n \u201eDamals gab es eine intensive T\u00e4tigkeit zur \u00dcbernahme neuer Produkte. Es ging um die \u00dcbernahme der Kompressorproduktion nach einer englischen Lizenz, und es stellte sich die Frage nach der \u00dcbernahme neuer Motoren. Die Motoren stammten noch aus dem Krieg, nach einem ungarischen Modell, das wiederum eine Kopie eines deutschen war. Ab 1963\/64 wurde die Praxis eingef\u00fchrt, Lizenzen zu kaufen. Bis dahin war man mehr auf Kopien angewiesen. Man nahm einen Motor, zerlegte ihn, analysierte die Teile und schaute, wie man jede Komponente herstellen konnte, das war alles. Exportrecht hatte man nicht.\u201c<\/em><\/p>\n <\/p>\n Doch um einen solchen Riesen<\/span> rentabel zu machen, war mehr n\u00f6tig. Pamfil Iliescu dazu<\/span>:<\/p>\n <\/p>\n \u201eAls der Exportmarkt f\u00fcr Rum\u00e4nien ge\u00f6ffnet wurde, musste alles geregelt werden. Und so mussten offiziell ausl\u00e4ndische Lizenzen gekauft werden. So wurde die Kompressorlizenz aus England erworben, und es begannen Verhandlungen \u00fcber den Kauf von Motorlizenzen. Es gab auch Lizenzen f\u00fcr Hydraulikaggregate f\u00fcr Lokomotiven von einer \u00f6sterreichischen Firma und andere. Das gab uns das Recht, unsere Produkte zu exportieren. Die Lokomotiven wurden zun\u00e4chst nach russischen Modellen gebaut. Sp\u00e4ter begann man mit den Schweizern zu verhandeln. Die Waggons waren russisch. Auch in Rum\u00e4nien gab es eine gewisse Tradition im Waggonbau, aber es gab eine Zusammenarbeit mit den Sovrom-Betrieben, deren Produkte man ohne Einschr\u00e4nkungen kopieren konnte. Die Lizenz f\u00fcr Bremsanlagen wurde erneuert, Motoren wurden durch direkte Verhandlungen mit den Deutschen gekauft und im Land \u00fcbernommen. Sie gaben uns nur das Herstellungs- und Konstruktionsrecht. Zum Beispiel wurden die Panzermotoren ohne Lizenz \u00fcbernommen. Die Deutschen kamen sogar, weil sie etwas vermuteten, und kontrollierten immer wieder, ob wir Motorgeh\u00e4use herstellten \u2013 und wir stritten es ab. In Wirklichkeit waren sie verwandt, das hei\u00dft, die meisten Motorteile waren mit denen identisch, f\u00fcr die wir die Lizenz gekauft hatten. Bestimmte Teile, die spezifisch f\u00fcr Panzermotoren waren, hatten wir heimlich \u00fcbernommen.\u201c<\/em><\/p>\n Die Systemkrise des Regimes wirkte sich auch auf die Funktionsweise der Werke w\u00e4hrend der gro\u00dfen Krise der 1980er-Jahre aus. Pamfil Iliescu:<\/p>\n <\/p>\n \u201eEs gab Abteilungen, die auf ein bestimmtes Niveau ausgelegt waren, w\u00e4hrend andere auf einem unerreichbaren Niveau blieben. So stellte man beispielsweise fest, dass das 23.-August-Werk in der Lage war, Hauptteile herzustellen: Kurbelwellen, Kolben, sogar Zylinderk\u00f6pfe bis zu einem bestimmten Niveau. Aber die kleinen Teile des Werks konnten mit der gesamten Kapazit\u00e4t nicht einmal zu 35 % gedeckt werden. Das war irgendwann die Schlussfolgerung. So konnte es nicht funktionieren, und es hat auch nie funktioniert. Die Planvorgabe lag bei 15.000 Motoren pro Jahr, wir haben nie mehr als 1.200 pro Jahr geschafft, das war das Maximum. Und man fand L\u00f6sungen. Zum Beispiel wurde das Konzept des sogenannten \u201a\u00e4quivalenten Motors\u2018 erfunden. Das hie\u00df, die 15.000 Motoren bezogen sich auf einen bestimmten Motortyp. Ein produzierter Motor wurde als zweieinhalb Mal so gro\u00df wie der Planmotor angerechnet. So berichteten wir nach dieser Umrechnung. Am Ende produzierten wir anstelle von 15.000 Motoren nur 1.200 physisch, die jedoch durch die \u00c4quivalenz etwa 6.000 bis 7.000 Planmotoren bedeuteten. Es war eine Farce.\u201c<\/em><\/p>\n <\/p>\n Nach 1989 in \u201eFaur\u201c umbenannt, gerieten die Werke von einem Tief in das n\u00e4chste und wurden schlie\u00dflich stillgelegt. Auf einer Fl\u00e4che von rund 90 Hektar warten Hallen, Labors, verschiedene Geb\u00e4ude und Einrichtungen im Konservierungszustand auf bessere Zeiten.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Eine der damals enteigneten Fabriken waren die Malaxa-Werke, gegr\u00fcndet von Nicolae Malaxa Anfang der 1920er-Jahre. 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