\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
Uno de los \u00e1mbitos t\u00e9cnicos de Ruman\u00eda que registr\u00f3 un r\u00e1pido desarrollo despu\u00e9s de la Primera Guerra Mundial fue la aviaci\u00f3n. Con una peque\u00f1a, pero fuerte tradici\u00f3n formada antes de 1914, la aviaci\u00f3n rumana recibi\u00f3 el apoyo del Estado para la expansi\u00f3n. Despu\u00e9s de los exitosos experimentos de algunos aviadores como Traian Vuia, Aurel Vlaicu y Henri Coand\u0103, y despu\u00e9s de las invenciones de Henri Coand\u0103 y Gogu Constantinescu, el Estado rumano not\u00f3 el potencial de la aviaci\u00f3n e invirti\u00f3 dinero en la construcci\u00f3n de aviones tanto con fines civiles, como sobre todo militares. La unidad m\u00e1s importante de producci\u00f3n de aviones fue la Industria Aeron\u00e1utica Rumana de Bra\u015fov, que fue creada en 1925 y pas\u00f3 a ser propiedad del Estado rumano en 1938. Durante su historia de aproximadamente 20 a\u00f1os hasta 1944, la IAR produjo 19 tipos de aviones y 9 tipos de motores con licencia francesa, alemana e italiana. Los mejores productos fueron los aviones de caza IAR-80 y IAR-81.<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
El ingeniero Eugen Manolescu trabaj\u00f3 para la IAR a partir de 1938. Cuando fue contratado, la Industria Aeron\u00e1utica Rumana estaba formada por la f\u00e1brica de motores y hangares, y \u00e9l fue contratado para trabajar en la f\u00e1brica de motores como ingeniero aprendiz. El proceso de producci\u00f3n supon\u00eda la fabricaci\u00f3n por separado de celdas para aviones y de motores, y despu\u00e9s eran montados los motores en las celdas. Entrevistado en 1995 por el Centro de Historia Oral de la Radiodifusi\u00f3n Rumana, Manolescu record\u00f3 c\u00f3mo se hac\u00eda la selecci\u00f3n del personal, que era de \u00e9lite.<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\u00abEn aquella fecha, en la IAR hab\u00eda 70 ingenieros. Cada nuevo empleado ten\u00eda que pasar por una prueba, yo fui sometido a una prueba para ingenieros que dur\u00f3 tres meses. Se analizaban los resultados de las pruebas y al final se decid\u00eda la ocupaci\u00f3n y el salario, que para un ingeniero principiante era en 1939 de aproximadamente 10.500 lei al mes. Nos pagaban muy bien. En aquella \u00e9poca, un asistente en la Polit\u00e9cnica ganaba aproximadamente 4.500 lei al mes. Todo el mundo ten\u00eda que pasar por una prueba. En mi opini\u00f3n, las m\u00e1s dif\u00edciles eran las pruebas para trabajadores, para los oficios, las pruebas para torneros y ajustadores. Aquella persona ten\u00eda que ser casi artista. Seg\u00fan el resultado de la prueba, decid\u00edan su salario.\u00bb<\/em><\/p>\n
La IAR era una unidad de producci\u00f3n muy bien organizada, un peque\u00f1o universo tecnol\u00f3gico, seg\u00fan la describi\u00f3 Eugen Manolescu.<\/p>\n
\u00abLa f\u00e1brica de motores estaba formada por un taller de fabricaci\u00f3n de piezas, que ten\u00eda aproximadamente 600 empleados, un taller de montaje de motores, un taller de fundici\u00f3n de las piezas de aluminio, un taller de tratamiento de las piezas y un taller de pruebas para los motores y los subconjuntos de motores. Hab\u00eda tambi\u00e9n una secci\u00f3n de herramientas en la que s\u00f3lo hab\u00eda m\u00e1quinas especiales para fabricar las herramientas para las necesidades de fabricaci\u00f3n. Cada f\u00e1brica ten\u00eda servicios de estudios, es decir servicios para proyectar los motores, un servicio para proyectar las herramientas y otro para los motores, es decir las piezas que efectuaban las modificaciones necesarias en los motores que estaban ya en el proceso de fabricaci\u00f3n. La f\u00e1brica que produc\u00eda las celdas ten\u00eda una organizaci\u00f3n similar. Ten\u00eda sus propios despachos para estudios, proyecci\u00f3n, maquinaria para proyectar las herramientas, despacho para tratar las herramientas, que eran t\u00edpicas de la producci\u00f3n de aviones y que en aquella fecha eran de construcci\u00f3n met\u00e1lica, frente a los aviones anteriores que ten\u00edan una estructura mixta, de metal, madera y tela.\u00bb<\/em><\/p>\n
Al principio de la guerra, los motores producidos en Bra\u015fov cumpl\u00edan los est\u00e1ndares t\u00e9cnicos de aquella \u00e9poca. Pero el transcurso de la guerra oblig\u00f3 tambi\u00e9n a desarrollar el rendimiento. Eugen Manolescu.<\/p>\n
\u00abEn aquella \u00e9poca, en los talleres de motores se produc\u00edan los motores 1000 A, motores de 1.000 caballos y de 1.700 caballos. Ellos ten\u00edan una capacidad m\u00e1xima de restablecimiento a 4.500 metros de altitud. Esto significaba que ten\u00edan carburadores especiales para que a gran altura, considerada como lugar de combate en aquella \u00e9poca de la guerra a\u00e9rea, el motor ofreciera la potencia m\u00e1xima. Posteriormente, al final de la guerra, los aviones estadounidenses de bombardeo ven\u00edan a 7.000 metros de altitud, estaban presurizados, y se gan\u00f3 aquella altitud para que la antia\u00e9rea ya no pudiera alcanzar los aviones.\u00bb<\/em><\/p>\n
Las plantas de la IAR llegaron a ser el blanco de los bombardeos estadounidenses para debilitar la capacidad de combate de la coalici\u00f3n liderada por Alemania. El bombardeo estadounidense del 6 de julio de 1944 fue decisivo en la aniquilaci\u00f3n de la capacidad de producci\u00f3n de la f\u00e1brica. Eugen Manolescu record\u00f3 los dos ataques estadounidenses contra la IAR.<\/p>\n
\u00abHubo dos bombardeos estadounidenses. Recuerdo que en 1944, cuando est\u00e1bamos celebrando la Pascua, hubo un bombardeo que destruy\u00f3 toda la fachada de la planta donde estaban colocados unos ca\u00f1ones antia\u00e9reos para la defensa de la f\u00e1brica. Hab\u00eda tambi\u00e9n unos refugios antia\u00e9reos de la f\u00e1brica que fueron totalmente destruidos, y hubo mil y pico muertos, personas que se hab\u00edan refugiado all\u00ed. El segundo bombardeo tuvo lugar el 6 de julio y destruy\u00f3 sobre todo, pero por casualidad, la f\u00e1brica de motores y el taller en el que desarrollaba mi actividad en aquella \u00e9poca. Tiraron tanto bombas explosivas, como bombas incendiarias, al mismo tiempo. Fue necesario evacuar y dispersar la f\u00e1brica. La secci\u00f3n de herramientas fue trasladada a Satul Lung, a un hangar y la f\u00e1brica de motores fue trasladada a Ucea, donde se constru\u00eda una f\u00e1brica de explosivos bajo licencia alemana, que todav\u00eda no se pod\u00eda usar. Al final de la guerra est\u00e1bamos dispersados, lleg\u00f3 el 23 de agosto y todo el asunto se par\u00f3.\u00bb<\/em><\/p>\n
Despu\u00e9s de 1944, la IAR continu\u00f3 fabricando s\u00f3lo aviones peque\u00f1os, de instrucci\u00f3n y utilitarios, y helic\u00f3pteros. Al renacer despu\u00e9s de 1989, la f\u00e1brica tuvo que enfrentarse a un periodo de incertidumbres y b\u00fasquedas.<\/p>\n
<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Uno de los \u00e1mbitos t\u00e9cnicos de Ruman\u00eda que registr\u00f3 un r\u00e1pido desarrollo despu\u00e9s de la Primera Guerra Mundial fue la aviaci\u00f3n. Con una peque\u00f1a, pero fuerte tradici\u00f3n formada antes de 1914, la aviaci\u00f3n rumana recibi\u00f3 el apoyo del Estado para la expansi\u00f3n. Despu\u00e9s de los exitosos experimentos de algunos aviadores como […]<\/p>\n","protected":false},"author":127,"featured_media":551447,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[112285],"tags":[],"coauthors":[],"class_list":["post-551446","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-pro-memoria-es"],"acf":[],"yoast_head":"\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n
\n
<\/p>\n