Se targuant d\u00e9j\u00e0 d\u2019une br\u00e8ve mais cons\u00e9quente tradition d\u2019avant 1914, le d\u00e9veloppement de l\u2019aviation roumaine commence alors \u00e0 b\u00e9n\u00e9ficier du soutien actif de l\u2019Etat. En effet, suite aux d\u00e9couvertes d\u2019inventeurs tels Traian Vuia, Aurel Vlaicu, Henri Coand\u0103, ou Gogu Constantinescu, l\u2019Etat roumain comprend tout le b\u00e9n\u00e9fice qu\u2019il peut tirer du contexte, prend le relais et investit massivement dans la construction d\u2019une v\u00e9ritable industrie nationale d\u2019aviation, aussi bien civile que, surtout, militaire. Et c\u2019est dans ce contexte qu\u2019est n\u00e9e la plus importante soci\u00e9t\u00e9 roumaine de construction d\u2019a\u00e9ronefs, intitul\u00e9e \u00ab L\u2019Industrie a\u00e9ronautique roumaine \u00bb – IAR, fond\u00e9e \u00e0 Brasov en 1925 et devenue propri\u00e9t\u00e9 de l\u2019Etat roumain en 1938. Dans son histoire d\u2019une vingtaine d\u2019ann\u00e9es, depuis sa cr\u00e9ation et jusqu\u2019en 1944, IAR a fabriqu\u00e9 pas moins de 19 mod\u00e8les d\u2019avions et 9 mod\u00e8les de moteurs, sous licences fran\u00e7aise, allemande et italienne. Les appareils les plus connus, et qui ont \u00e9t\u00e9 retenus par l\u2019histoire de l\u2019aviation, demeurent sans doute les chasseurs IAR-80 et IAR-81.<\/p>\n
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L\u2019ing\u00e9nieur Eugen Manolescu est entr\u00e9 \u00e0 l\u2019IAR en 1938, comme ing\u00e9nieur stagiaire. A l\u2019\u00e9poque, la soci\u00e9t\u00e9 \u00ab L\u2019Industrie a\u00e9ronautique roumaine \u00bb comptait la fabrique de moteurs et les hangars. Interview\u00e9 en 1995 par le Centre d\u2019histoire orale de la Radiodiffusion roumaine, Eugen Manolescu se souvient de la mani\u00e8re dont la soci\u00e9t\u00e9 d\u00e9nichait ses futurs techniciens et ing\u00e9nieurs d\u2019\u00e9lite:<\/p>\n
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\u00ab Lorsque j\u2019y avais \u00e9t\u00e9 embauch\u00e9, IAR ne comptait que 70 ing\u00e9nieurs. Chaque nouvelle recrue devait passer une certaine p\u00e9riode d\u2019essai. Pour ma part, cela a pris trois mois. La fin de cette p\u00e9riode s\u2019accompagnait d\u2019une analyse, et la direction de la compagnie d\u00e9cidait du maintien du candidat, et aussi de son salaire. A l\u2019\u00e9poque, un ing\u00e9nieur d\u00e9butait avec un salaire d\u2019environ 10.500 lei par mois. C\u2019\u00e9tait pas mal. Imaginez, \u00e0 titre de comparaison, un chef de travaux \u00e0 l\u2019Universit\u00e9 polytechnique, qui recevait environ 4.500 lei. Tout le personnel passait par des tests, mais, \u00e0 mon avis, les plus durs concernaient les ouvriers qualifi\u00e9s, qui travaillaient sur un tour par exemple. Ils devaient \u00eatre de v\u00e9ritables artistes pour qu\u2019ils se fassent embaucher. Le niveau de leur salaire \u00e9tait aussi en relation directe avec le degr\u00e9 de ma\u00eetrise de l\u2019outil \u00bb. <\/em><\/p>\n
L\u2019IAR \u00e9tait sans doute un petit chef d\u2019oeuvre en mati\u00e8re d\u2019organisation du travail, un bijou technologique pour l\u2019\u00e9poque, ainsi qu\u2019elle est d\u00e9crite par Eugen Manolescu :<\/p>\n
\u00ab <\/em>La fabrique de moteurs comprenait un atelier de production de pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9s pour les moteurs, o\u00f9 travaillaient environ 600 ouvriers, ensuite un atelier d\u2019assemblage des moteurs, une fonderie des pi\u00e8ces en aluminium, un atelier de traitement des mat\u00e9riaux et, enfin, un banc d\u2019essais. Un atelier \u00e0 part \u00e9tait celui cens\u00e9 r\u00e9aliser des matrices et des machines sp\u00e9cialement con\u00e7ues pour la fabrication de chaque mod\u00e8le de moteur. Et puis, chaque atelier comprenait une unit\u00e9 de recherche et de d\u00e9veloppement, cens\u00e9 dessiner les machines dont on avait besoin pour fabriquer les moteurs et les cellules des moteurs. On travaillait d\u00e9j\u00e0 tout dans le m\u00e9tal, avec des alliages, alors qu\u2019encore peu de temps auparavant, les avions \u00e9taient fabriqu\u00e9s \u00e0 l\u2019aide d\u2019un mix d\u2019\u00e9l\u00e9ments en m\u00e9tal, en bois et en tissu. \u00bb <\/em><\/p>\n
Au d\u00e9but de la guerre, les moteurs d\u2019avions fabriqu\u00e9s \u00e0 Bra\u015fov rencontraient les exigences les plus pointues en la mati\u00e8re, de leur \u00e9poque. Et la guerre n\u2019a fait qu\u2019amplifier cette recherche de la performance. Ecoutons \u00e0 cet \u00e9gard Eugen Manolescu :<\/p>\n
\u00ab A cette \u00e9poque, l\u2019usine fabriquait des moteurs de 1000 et de 1700 chevaux, des moteurs \u00e0 carburateur, cens\u00e9s donner un rendement optimum \u00e0 4.500 m\u00e8tres d\u2019altitude, qui \u00e9tait consid\u00e9r\u00e9e l\u2019altitude d\u2019engagement. Plus tard, vers la fin de la guerre, les bombardiers am\u00e9ricains, \u00e0 cabine pressuris\u00e9e, sont arriv\u00e9s \u00e0 voler \u00e0 7.000 m\u00e8tres d\u2019altitude, pour \u00e9viter les tirs de la DCA \u00bb. <\/em><\/p>\n
Mais les usines IAR n\u2019ont pas \u00e9t\u00e9 \u00e9pargn\u00e9es par les bombardements alli\u00e9s. Le 6 juillet 1944, la capacit\u00e9 de production de l\u2019usine a \u00e9t\u00e9 ainsi totalement annihil\u00e9e. Eugen Manolescu rem\u00e9more les deux raids qui ont mis \u00e0 mal la production des usines:<\/p>\n
\u00ab Les usines ont subi deux vagues de bombardements s\u00e9v\u00e8res. Je me souviens bien celle du jour de P\u00e2ques 1944, qui a d\u00e9truit la fa\u00e7ade de l\u2019usine o\u00f9 \u00e9taient plac\u00e9es les batteries de la DCA, ainsi que les abris. Tout a \u00e9t\u00e9 d\u00e9truit, il y a eu plus de mille morts, surtout les gens qui sont descendus s\u2019abriter l\u00e0. Le second bombardement a eu lieu le 6 juillet, et c\u2019est \u00e0 ce moment-l\u00e0 que la production a \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9e. Ils ont quand m\u00eame eu de la chance de toucher l\u2019usine. Ils avaient employ\u00e9 des bombes classiques, mais aussi des bombes incendiaires. Alors, suite au second bombardement, l\u2019usine a d\u00fb \u00eatre \u00e9vacu\u00e9e et les cha\u00eenes de production dispers\u00e9es. L\u2019atelier qui fabriquait les machines-outils a \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9 dans un hangar \u00e0 Satul Lung, la fabrique de moteurs a \u00e9t\u00e9 relog\u00e9e \u00e0 Ucea, l\u00e0 o\u00f9 \u00e9tait en train d\u2019\u00eatre \u00e9rig\u00e9e une usine d\u2019explosifs, fabriqu\u00e9s sous licence allemande, une usine qui n\u2019avait pas encore \u00e9t\u00e9 mise en exploitation. Le 23 ao\u00fbt 1944, lorsque la Roumanie a chang\u00e9 de camp, abandonnant son alliance avec l\u2019Allemagne nazie et se rangeant du c\u00f4t\u00e9 des Alli\u00e9s, nous \u00e9tions dispers\u00e9s sur plusieurs sites. Le changement des alliances a bloqu\u00e9 la production, et tout s\u2019est arr\u00eat\u00e9 par la suite \u00bb.<\/em><\/p>\n
Apr\u00e8s 1944, pourtant, l\u2019IAR se reconvertit dans la construction d\u2019avions de petites dimensions, utilis\u00e9s surtout par les \u00e9coles de pilotage, ou encore dans la construction d\u2019h\u00e9licopt\u00e8res. Apr\u00e8s la chute du communisme survenue en 1989, et en d\u00e9pit de ses nombreux atouts et de sa longue histoire industrielle, l\u2019entreprise tarde toujours \u00e0 trouver r\u00e9solument sa voie.<\/p>\n
(Trad. : Ionut Jugureanu)<\/p>\n
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