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Le monde d’aujourd’hui ne serait sans doute pas le m\u00eame en l’absence de l’automobile. Comme toute nouveaut\u00e9 technologique, l’automobile avait d’abord \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9e par des gens fortun\u00e9s, avant de devenir un objet utilitaire, accessible \u00e0 Monsieur et Madame Tout-le-monde. <\/p>\n
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Dans la Roumanie des ann\u00e9es 1945\/1989, l’\u00e9volution du march\u00e9 automobile avait subi des \u00e9volutions de plus diverses, suivant les politiques publiques d\u00e9cid\u00e9es par le parti communiste, \u00e0 la t\u00eate du pays durant cette p\u00e9riode. En effet, si, pendant les premi\u00e8res ann\u00e9es de l’apr\u00e8s-guerre, l’achat d’une voiture \u00e9tait strictement r\u00e9serv\u00e9 aux membres de la nomenklatura, \u00e0 partir des ann\u00e9es 60, le march\u00e9 s’\u00e9tait progressivement d\u00e9mocratis\u00e9.<\/p>\n
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\u0218erban Cornaciu, vice-pr\u00e9sident du Retro-mobile club Roumanie, se souvient de cette p\u00e9riode : <\/em>\u00ab La premi\u00e8re vague de lib\u00e9ralisation s’\u00e9tait produite gr\u00e2ce aux importations d’Europe occidentale. La client\u00e8le \u00e9tait surtout form\u00e9e de ce que l’on appelle les professions lib\u00e9rales- avocats, m\u00e9decins, artistes- une cat\u00e9gorie de privil\u00e9gi\u00e9s, alors m\u00eame sous le r\u00e9gime communiste. Ils avaient pris les devants et avaient eu le courage, car il fallait avoir une certaine dose de courage, de s’inscrire sur les listes d’attente. La Fiat 850 et la Renault 16 furent les premiers mod\u00e8les import\u00e9s, disponibles avant la mise en production de l’usine Dacia. Il y avait aussi des mod\u00e8les plus chers, telle la Fiat 1800. Mais ce n’\u00e9tait pas d\u00e9pourvu de risques. L’on pouvait se r\u00e9veiller avec les agents de la police \u00e9conomique \u00e0 sa porte, et devoir s’expliquer sur la nature de ses revenus. Rappelez-vous, l’on \u00e9tait dans les ann\u00e9es 1960, en plein r\u00e9gime communiste, et la Securitate veillait au grain. \u00bb <\/em><\/p>\n
L’\u00e9conomie roumaine se redressait p\u00e9niblement des suites de la guerre. En plus, elle fut aussi chamboul\u00e9e, comme dans tous les pays de l’Est, par le changement de paradigme, passant d’une \u00e9conomie capitaliste, lib\u00e9rale, \u00e0 une \u00e9conomie d’Etat, planifi\u00e9e. Par ailleurs, la Roumanie a d\u00fb se passer du plan Marshall, pour des raisons id\u00e9ologiques. Alors, le redressement marquait le pas. Et ce n’est que vers la fin des ann\u00e9es 60 que l’Etat roumain d\u00e9cida de la construction, \u00e0 Pitesti, d’une usine automobile, destin\u00e9e \u00e0 fabriquer deux mod\u00e8les sous licence Renault, la Renault 8 et la Renault 12. Ils deviendront la Dacia 1100 et la Dacia 1300. Cela marqua le coup d’envoi d’une p\u00e9riode faste pour l’automobiliste roumain, \u00e0 la production interne s’ajoutant les importations en provenance des pays de l’Est. <\/p>\n
Serban Cornaciu : \u00ab Au d\u00e9but de la production de la marque Dacia, il fallait s’inscrire sur une liste d’attente, aller \u00e0 la banque, solliciter un pr\u00eat, et puis la voiture convoit\u00e9e allait vous parvenir dans un horizon de temps acceptable. D\u00e8s 1974, le mod\u00e8le Dacia 1300 se pr\u00e9sentait m\u00eame en trois options d’\u00e9quipement. L’on pouvait aussi choisir la couleur. Une nouvelle version, la Dacia 1310, sortit de l’usine en 1984. Et puis, il y avait les importations en provenance des autres pays du bloc communiste, alors que les importations d’Europe occidentale avaient \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9es d\u00e8s 1972, lorsque l’usine de Pitesti avait pris sa vitesse de croisi\u00e8re. Il y avait les mod\u00e8les Lada, la Moskvitch, la Trabant. La liste d’attente pour cette derni\u00e8re n’\u00e9tait pas \u00e9norme, m\u00eame si, \u00e0 partir de 1988, il fallait quand m\u00eame attendre jusqu’\u00e0 trois ans pour pouvoir entrer en possession de cette voiture fabriqu\u00e9e en Allemagne de l’Est. \u00bb <\/em><\/p>\n
Mais la crise du p\u00e9trole et la crise \u00e9conomique mondiale de la fin des ann\u00e9es 70 frappa de plein fouet le r\u00e9gime et, par ricochet, l’industrie automobile.<\/p>\n
\u0218erban Cornaciu : \u00ab Les ann\u00e9es 80 ont amen\u00e9 une crise de l’automobile. S’il y a eu un renouvellement de la gamme produite \u00e0 Pitesti, l’acc\u00e8s aux voitures import\u00e9es \u00e9tait devenu bien plus difficile. Et l’usine de Pitesti peinait \u00e0 satisfaire la demande interne, car le r\u00e9gime, en qu\u00eate de devises, cherchait \u00e0 brader ses mod\u00e8les \u00e0 l’exportation. Dans les ann\u00e9es 80, il fallait attendre jusqu’\u00e0 5 ans pour se voir livrer la voiture command\u00e9e. Les options sont pass\u00e9es \u00e0 leur tour \u00e0 la trappe, l’on recevait un mod\u00e8le dont la couleur avait \u00e9t\u00e9 choisie par le fabriquant. Les couleurs vives avaient disparu, une ann\u00e9e c’\u00e9tait le bleu, une autre ann\u00e9e le vert ou le blanc. \u00bb <\/em><\/p>\n
En 1978, Nicolae Ceau\u0219escu d\u00e9cide de l’utilisation exclusive des mod\u00e8les issues de la production interne par les institutions publiques et les membres de la nomenklatura. Malgr\u00e9 tout, au milieu des ann\u00e9es 1980, la crise avait continu\u00e9 de s’aggraver. La consommation de carburant n’avait pas \u00e9chapp\u00e9 au rationnement g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9 des produits de base. La mobilit\u00e9 automobile de week-end devait observer les r\u00e8gles de la circulation altern\u00e9e. La chute de neige en hiver \u00e9tait l’occasion pour la suppression compl\u00e8te de la circulation des voitures des particuliers sur des p\u00e9riodes de plus en plus \u00e9tendues. La vie de l’automobiliste roumain devenait un calvaire.<\/p>\n
Mais qu’en \u00e9tait du march\u00e9 auto d’occasion ? \u0218erban Cornaciu r\u00e9pond : \u00ab Les voitures passaient de main en main, d’un propri\u00e9taire \u00e0 l’autre. Vu l’absence de voitures neuves, qui soient disponibles sur ce march\u00e9 r\u00e9glement\u00e9, le prix des voitures d’occasion avait consid\u00e9rablement augment\u00e9, surtout \u00e0 la fin des ann\u00e9es 80, alors m\u00eame qu’il devenait compliqu\u00e9 de pouvoir se procurer de l’essence. On achetait sa voiture et puis, \u00e0 la premi\u00e8re neige, la circulation \u00e9tait mise \u00e0 l’arr\u00eat par d\u00e9cret. Et alors, il n’y avait plus que les voitures dot\u00e9es de plaques min\u00e9ralogiques jaunes, les voitures des apparatchiks, les \u00e9trang\u00e8res, celles du corps diplomatique, c’\u00e9taient les seules voitures autoris\u00e9es \u00e0 rouler. Prenez, le c\u00e9l\u00e8bre metteur en sc\u00e8ne de l’\u00e9poque, Sergiu Nicolaescu, eh bien, pour pouvoir se d\u00e9placer en voiture sur le tournage de son film, il \u00e9tait parvenu \u00e0 se munir d’une plaque de ce genre, de r\u00e9sident \u00e9tranger. C’est dire combien les choses avaient d\u00e9g\u00e9n\u00e9r\u00e9 \u00e0 la fin des ann\u00e9es 80. \u00bb <\/em><\/p>\n
Ce n’est qu’apr\u00e8s la chute du r\u00e9gime communiste, fin 1989, que le march\u00e9 automobile roumain se lib\u00e9ralise et se d\u00e9mocratise. Un changement de r\u00e9gime qui acheva de descendre l’automobile de la place convoit\u00e9e d’objet du d\u00e9sir \u00e0 l’\u00e9poque communiste, \u00e0 celle de simple objet utilitaire, \u00e0 l’\u00e9poque actuelle. (Trad. Ionu\u0163 Jugureanu)<\/p>\n
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