Con\u00e7ue pour desservir les mines de charbon du sud-est de la Province du Banat, cette voie ferr\u00e9e avait \u00e9t\u00e9 projet\u00e9e d\u00e8s la fin des ann\u00e9es 1840.<\/p>\n
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Toutefois, les travaux allaient \u00eatre retard\u00e9s en raison aussi bien du trajet difficile que des circonstances sociales et historiques. Carmen Albert, scientifique au Mus\u00e9e du Banat montagneux, de Resita, s\u2019attarde sur le projet de construction de cette voie ferr\u00e9e: \u00abLe projet est n\u00e9 pour satisfaire aux besoins europ\u00e9ens de d\u00e9veloppement \u00e9conomique. C\u2019est que le charbon, d\u2019une excellente qualit\u00e9, extrait \u00e0 Anina, \u00e9tait n\u00e9cessaire \u00e0 la navigation sur le Danube. Comme il fallait l\u2019acheminer vers Bazias, porte d\u2019entr\u00e9e du Danube dans la province du Banat, on ne pouvait le transporter jusque l\u00e0 que par voie ferr\u00e9e. C\u2019est dans ce contexte qu\u2019est apparu le projet de la voie ferr\u00e9e Anina-Bazias et de la route Anina — Oravita. Dans une premi\u00e8re \u00e9tape on a recherch\u00e9 le trajet le plus appropri\u00e9. Les ing\u00e9nieurs sp\u00e9cialis\u00e9s envoyaient les rapports \u00e0 Vienne, vu qu\u2019\u00e0 cette \u00e9poque- l\u00e0, la Province du Banat faisait partie de l\u2019Empire des Habsbourgs. Le projet a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9 en 1847 par les ing\u00e9nieurs Anton Rappos et Karl Maniel. Au d\u00e9but, ils ont imagin\u00e9 une voie ferr\u00e9e \u00e0 traction mixte respectivement \u00e0 vapeur entre Anina et Bazias et animale sur le tron\u00e7on Oravita- Anina. Le long des ann\u00e9es, le projet a subi plusieurs modifications, en fonction des difficult\u00e9s rencontr\u00e9es. Tout d\u2019abord, ce fut le terrain qui a pos\u00e9 probl\u00e8me. On devait ex\u00e9cuter des travaux d\u2019am\u00e9nagement souterrains dans le bassin carbonif\u00e8re, dans les galeries de liaison. A l\u2019\u00e9poque, il \u00e9tait difficile de creuser des galeries, vu que la dynamite n\u2019avait pas encore \u00e9t\u00e9 d\u00e9couverte. Par cons\u00e9quent, on a creus\u00e9 au ciseau et au marteau. L\u2019\u00e9pid\u00e9mie de typhus a elle aussi beaucoup ralenti le rythme des travaux. Les tensions politiques, la r\u00e9volution de 1848 qui avait d\u00e9j\u00e0 saisi l\u2019Europe tout enti\u00e8re, ont elles aussi entrav\u00e9 les travaux \u00bb.<\/em><\/p>\n
Apr\u00e8s une pause de deux ans et demi, le projet a \u00e9t\u00e9 repris, les travaux effectifs s\u2019\u00e9talant entre 1860 et 1863, date de l\u2019inauguration. La voie ferr\u00e9e Anina –Oravita fut surnomm\u00e9e le Semmering du Banat, vu qu\u2019elle ressemblait \u00e0 une autre voie ferr\u00e9e en r\u00e9gion de montagne, celle reliant Vienne et Trieste, \u00e0 travers les Gorges Semmering des Alpes. Carmen Albert revient au micro avec des d\u00e9tails sur les travaux de construction: \u00ab Y ont travaill\u00e9 des ouvriers italiens sp\u00e9cialis\u00e9s dans la ma\u00e7onnerie ainsi que des tailleurs de pierre. Une fois finis les travaux, certains sont rentr\u00e9s en Italie, d\u2019autres sont rest\u00e9s au Banat, leurs descendants y menant leur vie de nos jours encore. Il y avait aussi des ouvriers roumains des localit\u00e9s avoisinantes. Entre temps, le projet avait \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9, et on a renonc\u00e9 \u00e0 la traction animale en faveur de celle \u00e0 vapeur. Le trajet proprement-dit n\u2019\u00e9tait pas trop long. En effet, le tron\u00e7on Oravita – Anina ne d\u00e9passe pas les 15 kilom\u00e8tres. En revanche, en raison du parcours sinueux au c\u0153ur des montagnes, la longueur des rails a d\u00fb presque doubler. Un autre d\u00e9fi \u00e0 relever a \u00e9t\u00e9 celui des diff\u00e9rences de niveau, des tunnels et des viaducs. D\u2019o\u00f9 le besoin d\u2019imaginer des locomotives pour ce type de voie ferr\u00e9e. Projet\u00e9es et ex\u00e9cut\u00e9es \u00e0 Vienne, ces locomotives devaient remorquer des charges allant jusqu\u2019\u00e0 110 tonnes. \u00bb<\/em><\/p>\n
A l\u2019\u00e9poque, il n\u2019y avait pas beaucoup de voies ferr\u00e9es en r\u00e9gions de montagne. La plupart se trouvaient toujours dans l\u2019Empire des Habsbourgs. S\u2019y ajoutaient celles d\u2019Allemagne, des Pays-Bas et de Belgique construites entre 1830 et 1850. 6 ans apr\u00e8s la mise en service des chemins de fer Anina — Oravita, les trains ont commenc\u00e9 \u00e0 transporter aussi bien des marchandises que des personnes. Il s\u2019agissait notamment de mineurs qui faisaient la navette jusqu\u2019\u00e0 Anina, o\u00f9 ils travaillaient. L\u2019existence d\u2019une autre cat\u00e9gorie de voyageurs a conf\u00e9r\u00e9 une dimension culturelle aussi \u00e0 cette voie ferr\u00e9e, explique Carmen Albert: \u00ab Cette voie ferr\u00e9e a aussi jou\u00e9 un r\u00f4le social. Non seulement elle a permis de transporter des gens et des marchandises, mais elle a reli\u00e9 des centres industriels, r\u00e9uni des personnes d\u2019ethnies et de religions diff\u00e9rentes, le Banat \u00e9tant connu comme une v\u00e9ritable mosa\u00efque de ce point de vue. Roumains, Allemands, Hongrois, Serbes se sont sentis plus proches les uns des autres \u00bb. <\/em><\/p>\n
\u00ab Le Semmering du Banat \u00bb a desservi l\u2019industrie mini\u00e8re de la r\u00e9gion jusqu\u2019\u00e0 la fermeture des mines d\u2019Anina, il y a quelques ann\u00e9es. Depuis lors, cette voie ferr\u00e9e n\u2019a plus qu\u2019une vocation touristique. (trad.: Alexandra Pop)<\/p>\n
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