Sur les trois marques automobiles que la Roumanie avait produites \u00e0 l’\u00e9poque communiste, seule Dacia existe encore de nos jours. Apr\u00e8s les quatre-quatre Aro et les familiales Dacia 1100 et 1300, des licences Renault 8 et 12 respectivement, la troisi\u00e8me marque automobile \u00e0 voir le jour en Roumanie fut l’Oltcit. <\/p>\n
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Apparue dans la seconde moiti\u00e9 des ann\u00e9es 1970, plus pr\u00e9cis\u00e9ment en 1976, l’Oltcit \u00e9tait le fruit de l’association entre le gouvernement roumain et le constructeur automobile fran\u00e7ais Citr\u00f6en, qui venait d’\u00eatre rachet\u00e9 par Peugeot. On renouait ainsi une tradition des relations franco-roumaines, consid\u00e9rablement diminu\u00e9es entre 1945 et 1965. Les partenariats de la Roumanie avec la France avaient connu un d\u00e9gel vers le milieu des ann\u00e9es 1960 et se sont traduits par une importation consid\u00e9rable de technologie fran\u00e7aise dans toutes les branches industrielles. <\/p>\n
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Le partenariat le plus connu a \u00e9t\u00e9 celui entre l’Etat roumain et la R\u00e9gie Renault qui a donn\u00e9 naissance aux automobiles Dacia \u00e0 la fin des ann\u00e9es ’60. L’entreprise qui allait produire la nouvelle voiture fut b\u00e2tie \u00e0 Craiova, dans la r\u00e9gion d’Olt\u00e9nie du sud-ouest de la Roumanie. La participation de l’Etat roumain \u00e9tait de 64%, alors que Citro\u00ebn contribuait avec 36% du capital. Le nom Oltcit \u00e9tait en fait un m\u00e9lange \u00eatre l’abr\u00e9viation des noms \u00ab Oltenia\/Olt\u00e9nie \u00bb et \u00ab Citro\u00ebn \u00bb. <\/p>\n
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Le principal produit de la marque \u00e9tait le v\u00e9hicule homonyme dont la production fut lanc\u00e9e en 1981. La plate-forme sur laquelle a \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue l’Oltcit \u00e9tait appel\u00e9e par le ing\u00e9nieurs de Citro\u00ebn le projet Y, une bicorps \u00e0 deux portes qui \u00e9tait sur le point d’\u00eatre produite juste avant le rachat de la marque par Peugeot. Les nouveaux patrons de Sochaux mettent le projet \u00e0 rebut pour le ressortir des tiroirs au moment o\u00f9 le dictateur communiste roumain Nicolae Ceauescu se porte acqu\u00e9reur d’un projet clefs en main pour la fourniture d’une usine et d’un mod\u00e8le \u00e0 fabriquer. <\/p>\n
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L’Oltcit roumaine est donc la derni\u00e8re voiture de conception 100% Citro\u00ebn et cela se voyait notamment dans ses atouts : tenue de route, confort de suspension, nervosit\u00e9 et habitabilit\u00e9 meilleure gr\u00e2ce au coffre vaste et pratique d’acc\u00e8s par son seuil de chargement bas. En Roumanie, l’Oltcit \u00e9tait un progr\u00e8s notable par rapport aux vieillottes Dacia con\u00e7ues une d\u00e9cennie auparavant. Trois moteurs \u00e9taient disponibles pour l’Oltcit : un bi-cylindre \u00e0 plat de seulement 652 cm3 et 34 cv, un quatre cylindres boxer de 1 129 cm3 et 57 cv et un quatre cylindres de 1300 cm3 et 61 cv. La vitesse maximale des diff\u00e9rents mod\u00e8les Oltcit allait de 120 km\/h \u00e0 150 km\/h. <\/p>\n
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Pourtant, l’Oltcit se vend assez mal en Roumanie, puisqu’au d\u00e9but cette voiture \u00e9tait plus ch\u00e8re que les Dacia, plus gourmande et moins spacieuse. PSA apporte son aide en distribuant les voitures sous le nom de Citro\u00ebn Axel dans plusieurs pays non communistes : en France, en Europe Occidentale et au Canada. Malgr\u00e9 une capacit\u00e9 de production de 130 mille unit\u00e9s, environ 60 mille voitures sortaient des portes des usines de Craiova, dont la plupart \u00e9taient vendues sur le march\u00e9 roumain. En France, l’Axel aura une carri\u00e8re discr\u00e8te bien que b\u00e9n\u00e9ficiant d’un prix de vente tr\u00e8s int\u00e9ressant, la version de base \u00e9tant moins ch\u00e8re que la 2 CV.<\/p>\n
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L’Oltcit \u00e9tait une voiture destin\u00e9e notamment au trafic urbain. Si Dacia \u00e9tait la voiture populaire, utilis\u00e9e pour presque toutes les t\u00e2ches possibles, Oltcit \u00e9tait choisie notamment par la population citadine, aux familles jeunes et aux c\u00e9libataires. La voiture \u00e9tait associ\u00e9e notamment \u00e0 une cat\u00e9gorie sociale plut\u00f4t cosmopolite, celle des intellectuels. <\/p>\n
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Finalement, en 1990, Citro\u00ebn abandonne le projet Axel et sort du partenariat avec l’Etat roumain. L’entreprise fran\u00e7aise d\u00e9plore la faible qualit\u00e9 de la voiture, tant de ses composantes que de l’assemblage g\u00e9n\u00e9ral. Ce qui plus est, la qualit\u00e9 des Oltcit destin\u00e9es au march\u00e9 roumain \u00e9tait m\u00eame inf\u00e9rieure \u00e0 celle des Axel, destin\u00e9s aux march\u00e9s du monde. D’ailleurs, \u00e0 l’\u00e9poque communiste, les Roumains payaient m\u00eame des pots-de-vin pour pouvoir s’acheter une Oltcit portant le label \u00ab rejet\u00e9e \u00e0 l’exportation \u00bb. <\/p>\n
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L’Etat roumain s’approprie le paquet de 36% des actions des usines de Craiova et change leur nom en Automobile Craiova. La marque sous laquelle sont vendues ses produits n’est plus Oltcit, mais Oltena. Avec un face lift esth\u00e9tique et quelques modifications techniques, la voiture portant un nouveau badge allait \u00eatre vendue jusqu’en 1994. Pourtant, les r\u00e9formes \u00e9conomiques et la transition vers une \u00e9conomie de march\u00e9 ont constitu\u00e9 des coups durs pour la voiture Oltcit. En 1993, la production ne s’\u00e9levait qu’\u00e0 12 mille exemplaires, moins de 10% de la capacit\u00e9 des usines lors de leur inauguration en 1981. Malgr\u00e9 cette situation d\u00e9sastreuse, les ing\u00e9nieurs d’Oltcit r\u00e9ussissent \u00e0 produire aussi une d\u00e9rivation du v\u00e9hicule d’origine : une pick-up \u00e0 deux places qui se vend assez bien surtout \u00e0 l’exportation. <\/p>\n
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En 1994, les usines automobiles entrent dans une nouvelle \u00e8re suite au rachat par le fabriquant sud-cor\u00e9en Daewoo qui y produit nombre de mod\u00e8les plus modernes mais surtout plus fiables : Tico, Cielo – connue dans d’autres pays comme Nexia – Espero, Matiz et Nubira. Pourtant, suite \u00e0 d’autres transactions entre les g\u00e9ants de l’industrie automobile mondiale, l’entreprise de Craiova se voit \u00e0 nouveau sans patron. Elle est encore une fois rachet\u00e9e par l’Etat roumain en 2006, qui la revend une ann\u00e9e plus tard \u00e0 Ford. Le g\u00e9ant am\u00e9ricain de l’automobile d\u00e9tient actuellement 72% des actions de la soci\u00e9t\u00e9 Automobile Craiova, qui y produit des Transit Connect et la B-Max. D’ailleurs ce petit monospace est produit uniquement en Roumanie. Apr\u00e8s une pause de 72 ans, Ford renoue avec la tradition de sa pr\u00e9sence en Roumanie. Entre 1935 et 1941 Ford avait assembl\u00e9 des voitures et des camions dans une usine du quartier Floreasca de Bucarest. (trad. Alex Diaconescu)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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