{"id":720390,"date":"2024-03-29T12:04:55","date_gmt":"2024-03-29T10:04:55","guid":{"rendered":"http:\/\/devrri.freshlemon.ro\/?p=720390"},"modified":"2024-04-01T17:55:40","modified_gmt":"2024-04-01T14:55:40","slug":"la-ville-du-quart-dheure","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rri.ro\/fr\/chroniques-hebdomadaires\/terre-verte\/la-ville-du-quart-dheure-id720390.html","title":{"rendered":"La ville du quart d’heure"},"content":{"rendered":"

Les d\u00e9fis des grandes m\u00e9tropoles en mati\u00e8re de durabilit\u00e9<\/strong><\/h3>\n

Les hommes vivent de plus en plus dans les villes, et cela doit \u00eatre s\u00e9rieusement pris en compte dans la conception et de la gestion de l’urbanisme. Les grandes m\u00e9tropoles sont confront\u00e9es \u00e0 de gros probl\u00e8mes \u00e9conomiques, sociaux, sanitaires, environnementaux, alimentaires et de transport. Un concept plus ancien remis aujourd’hui au go\u00fbt du jour est le mod\u00e8le de \u00ab\u00a0la ville du quart d’heure\u00a0<\/a>\u00bb, soit o\u00f9 tous les services essentiels sont \u00e0 une distance d’un quart d’heure \u00e0 pied ou \u00e0 v\u00e9lo. Vlad Zamfira, sp\u00e9cialiste du changement climatique et des politiques durables – nous d\u00e9crit le contexte\u00a0:<\/p>\n

\u00ab\u00a0Les villes dans lesquelles nous vivons n’occupent que 2 % de la superficie de la Terre, alors qu’elles accueillent la moiti\u00e9 de la population mondiale. Elles sont par ailleurs responsables de 75 % de la consommation mondiale d’\u00e9nergie, de 80 % des \u00e9missions de carbone et produisent 80 % du PIB mondial. Selon les estimations des sp\u00e9cialistes, d’ici 2050 pr\u00e8s de 70% de la population vivra dans ces villes. Aussi, si les villes ont un impact majeur sur la qualit\u00e9 de vie de leurs habitants, elles n’impactent pas moins les \u00e9cosyst\u00e8mes naturels. Le concept de d\u00e9veloppement durable des villes, comprenant en cela leur capacit\u00e9 \u00e0 r\u00e9pondre aux besoins de leurs habitants actuels sans pour autant mettre en p\u00e9ril les ressources et l’avenir des g\u00e9n\u00e9rations futures, est rapidement devenu un imp\u00e9ratif. Serait-ce dans le contexte la ville du quart d’heure une option viable ? En bref, ce mod\u00e8le implique d’avoir acc\u00e8s \u00e0 tous les services de base aux commerces, parcs, \u00e9coles et jardins d’enfants en peu de temps, en moins de 15 minutes \u00e0 pied ou \u00e0 v\u00e9lo. Le concept promu par l’urbaniste franco-colombien Carlos Moreno est guid\u00e9 par quatre id\u00e9es majeures : L’\u00e9cologie tout d’abord, cens\u00e9e promouvoir une ville verte et durable\u00a0; La proximit\u00e9 ensuite, \u00e0 savoir habiter une distance que l’on soit capable de franchir \u00e0 pied de tous les autres endroits o\u00f9 l’on doive s’y rendre r\u00e9guli\u00e8rement\u00a0; Une ville solidaire aussi, apte \u00e0 encourager la cr\u00e9ation du lien social. Enfin, une ville participative, dans la conception de laquelle ses habitants sont impliqu\u00e9s. Ce mod\u00e8le fait la part belle \u00e0 la mobilit\u00e9 p\u00e9destre et \u00e0 la micromobilit\u00e9, suivie par les transports en commun, enfin par le partage de v\u00e9hicules, qui contribue \u00e0 augmenter le nombre d’usagers par v\u00e9hicule et \u00e0 diminuer la d\u00e9pendance \u00e0 l’\u00e9gard de du v\u00e9hicule personnel. \u00bb<\/em><\/p>\n

Mais le ma\u00eetre mot demeure la durabilit\u00e9. Pour que cela existe, il faut examiner 3 cat\u00e9gories principales : Les personnes tout d’abord, car pour \u00eatre durable, une ville doit avoir un impact social positif, prendre en consid\u00e9ration le bien-\u00eatre et la sant\u00e9 de tous ses habitants, et cela quelque soit leur niveau de vie\u00a0; La plan\u00e8te ensuite, car les villes durables ne devraient pas affecter l’environnement, mais avoir plut\u00f4t un impact positif sur celui-ci\u00a0; La profitabilit\u00e9, vu que l’aspect \u00e9conomique ne peut \u00eatre n\u00e9glig\u00e9, et qu’une ville durable doit pouvoir subvenir \u00e0 ses propres besoins financiers.<\/p>\n

Et qui sont les perdants et les gagnants du concept de \u00ab la ville du quart d’heure \u00bb ?<\/strong><\/h3>\n

Tout d’abord, les gens gagnent \u00e0 coup s\u00fbr. Selon nombre d’\u00e9tudes, il existe une corr\u00e9lation directe entre le nombre de pas quotidiens et l’ob\u00e9sit\u00e9. Les villes les plus conviviales pour les pi\u00e9tons comptent des taux d’ob\u00e9sit\u00e9 les plus faibles. En Roumanie, le taux d’ob\u00e9sit\u00e9 se situe entre 20 et 25 % actuellement, contre 14 % en 1997. Ensuite, la pollution sonore produite par le d\u00e9placement des v\u00e9hicules sera en nette baisse. Dans une ville paisible, les gens sont plus productifs et b\u00e9n\u00e9ficient d’un meilleur confort de vie. Les commerces profitent \u00e0 leur tour, car l’on est \u00e0 coup s\u00fbr beaucoup plus susceptible de s’arr\u00eater devant un magasin lorsqu’on marche \u00e0 pied ou que l’on fait du v\u00e9lo plut\u00f4t que lorsque l’on roule en voiture. Des \u00e9tudes montrent d’ailleurs que les revenus des commerces situ\u00e9s dans les rues pi\u00e9tonni\u00e8res sont nettement sup\u00e9rieurs aux commerces similaires situ\u00e9s ailleurs.<\/p>\n

Quant aux perdants… Il s’agit tout d’abord de toute l’infrastructure d\u00e9di\u00e9e \u00e0 la voiture reine de nos villes d’aujourd’hui. Bucarest, ville de contrastes, ne fait pas exception. Si la capitale roumaine compte des voies r\u00e9serv\u00e9es au tram ou au bus \u00e0 certains endroits et sur certaines lignes, si le transport de surface est souvent bien agenc\u00e9 au transport souterrain, il existe aussi de nombreux itin\u00e9raires o\u00f9 les services de transport public laissent \u00e0 d\u00e9sirer. Autre point critique en mati\u00e8re urbanistique de la capitale roumaine r\u00e9side dans la mauvaise r\u00e9partition administrative des comp\u00e9tences entre les mairies d’arrondissement et la mairie de la ville. Un seul exemple \u00e0 cet \u00e9gard : les premi\u00e8res peuvent d\u00e9cider le trac\u00e9 des rues de leur arrondissement en l’absence de toute concertation avec les autres arrondissements et avec la ville dans son ensemble. La gestion des villes roumaines souffre trop souvent d’une communication d\u00e9ficitaire au sein de l’appareil administratif, d’une absence d’infrastructures ad\u00e9quates destin\u00e9es aux transports publics, de la mauvaise qualit\u00e9 du parc de transport public, enfin d’une gestion inefficace en mati\u00e8re de connectivit\u00e9. Tout cela fait que les citadins roumains demeurent de farouches d\u00e9fenseurs de la voiture personnelle, fut-ce sur de courts trajets. Une voiture qui rev\u00eat souvent bien d’autres valences que celle de vous amener \u00e0 un endroit. Symbole de r\u00e9ussite sociale, d’autonomie et de statut, la voiture est encr\u00e9e dans l’image de la r\u00e9ussite sociale d’une soci\u00e9t\u00e9 somme toute r\u00e9cemment sortie du marasme communiste.\u00a0 \u00a0(Trad. Ionut Jugureanu)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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