Il progetto \u00e8 stato sviluppato verso la fine degli anni ’80, anche se le prime fonti di ispirazione erano apparse all’inizio degli anni ’70. La Dacia L\u0103stun apparteneva alla categoria delle auto di piccole dimensioni ed era destinata alle famiglie giovani. Oltre alle dimensioni ridotte, un altro obiettivo che il progetto si proponeva era il basso consumo di carburante.<\/p>\n
La produzione vera e propria del L\u0103stun \u00e8 iniziata nel 1988 a Timi\u0219oara. Era quella che oggi possiamo definire una mini hatchback a tre porte, aveva un motore bicilindrico da 500 centimetri cubi e il cambio era manuale a quattro marce. La potenza era di 22 cavalli e il consumo di 3,3 litri per 100 km in modalit\u00e0 costante. Inizialmente, l’auto aveva una carrozzeria in metallo e pesava 620 chilogrammi. Successivamente la carrozzeria \u00e8 stata realizzata in plastica e il peso \u00e8 sceso a 590 chilogrammi. In termini di dimensioni, la lunghezza della piccola vettura era di 3 metri, la larghezza era di 1,4 metri, l’altezza era di 1,3 metri e l\u2019interasse era di 1,9 metri.<\/p>\n
Prima del 1989, l’ingegnere Ion Puiu ha lavorato come esperto presso il governo e nel campo della ricerca nell’industria automobilistica. Lui ha ricordato le circostanze in cui \u00e8 nata l’idea di un’auto piccola e a basso consumo, in seguito a una visita del leader politico romeno Nicolae Ceau\u0219escu in Francia. L’industria automobilistica romena si \u00e8 ispirata a quella francese e sono state riallacciate una collaborazione franco-romena e una vecchia amicizia tra la Romania e la Francia: “Il L\u0103stun \u00e8 apparso come una conseguenza \u2013 lo abbiamo sentito dire, poich\u00e9 queste cose non venivano scritte sulla stampa \u2013 dell’insoddisfazione legata al consumo di carburante, visto che n\u00e9 la Dacia 1100, n\u00e9 la Dacia 1300, n\u00e9 l’Oltcit davano soddisfazione da questo punto di vista. Il loro consumo era troppo alto. D’altra parte, nella memoria collettiva c’\u00e8 sempre un divario. Cio\u00e8, quello che la memoria collettiva impara oggi, e che in tre giorni o una settimana viene rimediato, arriva di nuovo nella memoria collettiva, molto pi\u00f9 tardi, e vi resta impresso. Cos\u00ec anche nel caso di quest\u2019idea del consumo medio troppo alto. Intorno al 1973, quando c\u2019\u00e8 stato il primo shock mondiale della crisi petrolifera, \u00e8 apparsa la Renault 5, un’auto straordinaria, che ha dato un colpo d’immagine speciale. Tra l’altro i francesi sono grandi specialisti delle auto piccole. Quando Nicolae Ceau\u0219escu si rec\u00f2 in Francia, conoscendo questa insoddisfazione legata ai consumi, chiese a Val\u00e9ry Giscard d’Estaing come risolvono questo problema loro, i francesi. E Val\u00e9ry Giscard d’Estaing lo port\u00f2, credo a Nantes, in una specie di liceo industriale di alto livello, che in Francia, diventa una specie di facolt\u00e0 e forma tecnici altamente preparati, e gli mostr\u00f2 il concetto di voiturette. I francesi, hanno anche adesso delle voiturette per le quali non serve la patente, con un motore di 250 centimetri cubi, una specie di motocicletta, con o senza tetto. E gli ha detto <noi facciamo anche una cosa del genere>. Ceau\u0219escu si \u00e8 ricordato questo e al ritorno in Romania \u00e8 apparsa questa idea, di far costruire un’auto molto piccola.”<\/em><\/p>\n Ma il passaggio alla produzione vera e propria \u00e8 stato problematico. Furono per\u00f2 il regime politico e il suo funzionamento ideologico i responsabili delle maggiori disfunzioni. L’ingegnere Alexandru Ioan lavorava presso l\u2019impresa automobilistica Dacia e, per il progetto L\u0103stun, fu temporaneamente mandato alla fabbrica di Timi\u0219oara: “Quando \u00e8 iniziata la produzione del L\u0103stun, ho avuto una sorta di distacco, ma sono stato messo sotto pressione dall’ordine del ministro che mi diceva di occuparmi di questo lavoro, e basta. Io ho detto che i francesi dovevano sapere cosa stavamo facendo, ma mi \u00e8 stato detto di occuparmene io. Per sei mesi sono stato distaccato nella fabbrica di Timi\u015foara per assistenza tecnica e ho assistito all’avvio del progetto. Posso dire che per la parte di ideazione e di inizio di questo progetto che ha avuto luogo presso l’INMT Bucarest, l’Istituto Nazionale dei Motori Termici, non ci sono stati grossi problemi, rispetto a qualsiasi altro modello, sia romeno che straniero. All’interno della fabbrica, tuttavia, c’erano problemi molto grossi e il concetto \u00e8 rimasto fermo, non poteva essere sviluppato per eliminare i problemi inerenti. Per la Renault 12 si facevano fino a 100 modifiche al giorno, qui sempre la stessa cosa, ma non \u00e8 stato pi\u00f9 fatto nulla, non \u00e8 successo nulla, praticamente non \u00e8 stato pi\u00f9 eseguito alcun cambiamento. C’erano pressioni per avviare la produzione e l’auto \u00e8 venuta con problemi di qualit\u00e0. Inoltre, c’erano problemi legati alla capacit\u00e0 produttiva dei pannelli delle porte, che erano realizzati in massa plastica, lo stesso per i cofani, anch’essi limitati. Erano elementi molto importanti per avviare, in buone condizioni, una produzione del genere. E dopo \u00e8 arrivata la Rivoluzione e tutto \u00e8 finito l\u00ec.”<\/em><\/p>\n La Dacia L\u0103stun \u00e8 stata prodotta in diverse migliaia di unit\u00e0. Nel 1991 la fabbrica di Timi\u015foara venne chiusa e oggi l\u2019auto \u00e8 una rarit\u00e0.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Il progetto \u00e8 stato sviluppato verso la fine degli anni ’80, anche se le prime fonti di ispirazione erano apparse all’inizio degli anni ’70. La Dacia L\u0103stun apparteneva alla categoria delle auto di piccole dimensioni ed era destinata alle famiglie giovani. 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