Ce perspective are infrastructura feroviară din România?

Transportul feroviar în România are o istorie de peste 150 de ani. Pe actualul teritoriu al ţării, prima linie a fost deschisă pe 20 august 1854, în Banat, pe atunci parte a Imperiului Austro-Ungar, şi făcea legătura între Oraviţa şi localitatea Baziaş, port la Dunăre. Cu o lungime de 62,5 km, linia a fost folosită iniţial doar pentru transportul cărbunelui. Relaţia Oraviţa - Baziaş a fost deschisă pentru traficul de pasageri după doi ani, mai exact  la 1 noiembrie 1856, potrivit cfr.ro. Sursa aminteşte că, între 1864 şi 1880, diverse căi ferate au fost construite şi pe teritoriul Principatelor Unite. Linia unind capitala Bucureşti şi portul dunărean Giurgiu a fost deschisă pentru trafic la 26 august 1869 şi a fost prima construită pe teritoriul românesc din acel timp.

A urmat o dezvoltare rapidă a căilor ferate din România, în pas cu tendinţele europene. În 1918, după ce provinciile istorice Transilvania, Banat, Basarabia şi Bucovina s-au unit cu Regatul pentru a forma România Mare, toate liniile care au aparţinut anterior Austro-Ungariei şi Rusiei au intrat în proprietatea Căilor Ferate Române.

Începând cu mijlocul secolului XX, autorităţile comuniste au investit serios în căile ferate, în sprijinul industrializării cât mai rapide a ţării. Pe lângă creşterea traficului feroviar şi a construcţiei de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea şi dublarea liniilor au ocupat un loc important.

La vremea Revoluţiei din 1989, România avea una din cele mai mari, dense şi utilizate reţele de căi ferate din Europa. Ulterior însă, în contextul liberalizării economice, compania naţională CFR a fost împărţită în mai multe societăţi, dintre care cele mai importante au fost CFR S.A., numită şi "CFR Infrastructură", care administrează căile de rulare, apoi societăţile naţionale de transport feroviar CFR Călători şi CFR Marfă.

A urmat însă o lungă perioadă în care infrastructura a fost neglijată. Multe linii s-au închis complet, iar pe mii de kilometri se circulă cu restricţii de viteză din cauza stării necorespunzătoare a căii de rulare. S-a ajuns la situaţia de astăzi, pe care ne-o descrie Lucian Bode, deputat al Partidului Naţional Liberal, din opoziţie,  preşedinte al Comisiei de Transporturi a Camerei Deputaţilor  "Sectorul feroviar, din păcate, în România, este aproape de colaps. Situaţia este foarte complicată, în condiţiile în care circulăm cu 18 kilometri pe oră, la trenuri de marfă, şi 45 de kilometri pe oră la trenurile de călători, ca viteză medie... În condiţiile în care ai peste 12.500 de minute de întârzieri zilnice în primele nouă luni din anul 2017 sau în condiţiile în care un tren de marfă face şapte zile de la Constanţa [ n.n. - port la Marea Neagră ] la Curtici [ n.n. - localitate la frontiera cu Ungaria ], în raport cu patru zile, cât făcea în vremea lui Carol al II-lea [ n.n. - în anii '30 ai secolului trecut ], ce se întâmplă? Avem pierderi economice uriaşe pentru România. Avem pierderi materiale pentru CFR Marfă şi pentru operatorii privaţi. Avem, totodată, din păcate, pierderi de vieţi omeneşti, în special la nivelul trecerilor la nivel cu calea ferată, unde, din 5080 de treceri la nivel cu calea ferată, în 2017 au fost modernizate 71".

Problemele de infrastructură s-au aflat printre motivele pentru care, recent, sindicatele din Căile Ferate au protestat masiv. Să-l ascultăm pe Radmilo Felix, secretarul general al Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă: "Noi, de mulţi ani, tot încercăm să atragem atenţia că trebuie modificată legislaţia şi că trebuie făcute investiţii serioase în infrastructură. Lucrurile trebuie să se dezvolte încet, dar sigur, către modernizare şi către creşterea vitezelor de circulaţie. Până acum cinci ani, de la bugetul de stat nu venea niciun ban pentru investiţii în infrastructură, pentru repararea şi menţinerea infrastructurii în parametrii tehnici. De circa cinci ani de zile, Guvernul României a înteles că trebuie să investească totuşi în infrastructură pentru reparaţii şi pentru întreţinere şi alocă circa un miliard de lei anual [ circa 215 milioane de euro ]. S-a modernizat Magistrala spre Litoral, Bucureşti - Constanţa, şi se circulă acolo cu viteza de 120 de kilometri pe oră, dar şi lucrările acestea au durat circa zece ani".

Răspunde Marius Sorin Bota, vicepreşedinte al Comisiei de Transporturi a Camerei Deputaţilor, membru al Partidului Social Democrat, din coaliţia de la guvernare: "Toată lumea din România, persoane fizice sau agenţi economici, reclamă ritmul lent şi lucrări uneori prost făcute. La Calea Ferată este obligatorie impregnarea unui alt ritm de modernizare, pentru că nu e posibil ca, în zece ani, să nu faci aproape nimic sau şi ce ai făcut să nu fie pus încă în folosinţă. În luna mai va ieşi Guvernul cu o nouă Lege a achiziţiilor publice care să simplifice procedurile. Sper ca aceasta să ajute..."

Aparent, există soluţii şi, totodată, mijloace de a revitaliza infrastructura feroviară din România, după cum ne spune Lucian Bode, deputat PNL, preşedinte al Comisiei de Transporturi a Camerei Deputaţilor: "Noi avem bani europeni. Avem resurse! CFR S.A. [ n.n. - Infrastructură ] are 1,1 miliarde de euro buget pentru 2018. La rectificarea de buget de anul trecut, CFR S.A. a pierdut 305 milioane de lei, deci 70 de milioane de euro, deci au bani. Avem bani europeni! Peste 6 miliarde de euro pentru toată infrastructura. Avem 1,2 miliarde de euro pe mecanismul Connect Europe Facility... Iar tu modernizezi doar 400 de kilometri de cale ferată din reţeaua principală în 12 ani... În Kenya, în trei ani, s-au modernizat tot 400 de kilometri... Atât timp cât, la licitaţie, mergem pe preţul cel mai mic, acea procedură este, din start, sortită eşecului în ceea ce priveşte calitatea lucrărilor. Nu cred că putem să mergem doar pe preţ. Dar, odată finalizate aceste lucrări pe reţeaua principală, cu cei 3600 de kilometri cât mai sunt în reţeaua principală de modernizat, la 160 de kilometri pe oră, pentru trenuri de mare viteză, putem avea o mare realizare a României, chiar în condiţiile în care discutăm de trenuri de mare viteză de 540 de kilometri pe oră nicăieri în altă parte decât în Europa, şi anume în Franţa... Cu toate aceste elemente, cred că sistemul feroviar românesc ar avea şanse".