Начало румынской гражданской авиации
Самолет перестал быть просто военной техникой и элитным транспортным средством, и стал доступным для обыкновенного человека благодаря открытию внутриевропейских границ и глобализации.
Steliu Lambru, 21.01.2013, 15:29
Путешествие на самолете столь же доступно в наши дни, как когда-то было путешествие на поезде или автобусе. Самолет перестал быть просто военной техникой и элитным транспортным средством, и стал доступным для обыкновенного человека благодаря открытию внутриевропейских границ и глобализации. Бюджетные авиакомпании тоже внесли свой вклад в повышение доступности полетов для всех типов пассажиров.
Гражданская авиация тоже имеет свою, почти столетнюю историю. В период первой мировой войны, авиация была большим новшеством, и эффективность летательных аппаратов привела к ее развитию. Однако, после первой мировой войны, на первый план вышла гражданская авиация, то есть перевоз товаров и пассажиров.
В третьем десятилетии 20го века, Румыния была одним из пионеров не только военной, но и гражданской авиации. Когда были принимались международные соглашения, которые регулировали гражданские полеты, представители Румынии принимали участие в их разработке. Юрист Раду Борош, получил юридическое образование в области авиационного права в Италии, защитил докторскую диссертацию в Германии и получил диплом в области международного права во Франции. Он стал советником в министерстве Авиации в 1937ом году, в качестве юридического эксперта в Департаменте Гражданской Авиации, в отделе соглашений, договоров, законодательства и регламентации. В 1995ом году, когда он предоставил интервью Центру устной истории Румынского Радио, Раду Борош коснулся и вклада Румынии в принятие международного законодательства в области гражданской авиации. «В 1919ом году, по завершению войны, по случаю подписания мирного договора в Париже, была организована Международная Конвенция Воздушной Навигации. Тогда не существовало, как существует в наши дни, принципа свободы навигации в воздушном пространстве. В те годы применялся принцип безграничной суверенности государства над воздушным пространством. Чтобы организовать линию авиаперевозок, необходимо было заключить отдельный договор с каждым государством, чтобы взять в концессию эти транспортные линии гражданских перевозок. Парижская конвенция 1919го года поставила своей целью урегулировать в определенной мере это абсолютное право суверенитета над воздушным пространством. Тогда и были разработаны определенные правила, среди которых и базовые правила, которые устанавливали квалификацию персонала, который управлял самолетом и международные правила сигнализации в аэропортах, чтобы самолеты могли найти место посадки, а также международный код для метеорологической и навигационной информации».
В период мирных переговоров в Версале, министр иностранных дел, Николае Титулеску, выступил с идеей, которой он поделился с французскими политиками, о создании компании гражданских авиаперевозок, а именно Воздушной Навигационной Французко-Румынской Компании, со смешанным француско-румынским капиталом, которая и появилась официально в 1920ом году. Раду Борош охарактеризовал вкратце деятельность этой компании. «Это было первое послевоенное общество европейских авиаперевозок с долгими рейсами. Однако, эта линия имела и политический характер. Эта линия была создана в рамках Малой Антанты. Это была политическая линия, линия Генерального Штаба, при помощи которой Франция хотела увеличить свое влияние в странах Малой Антанты. Поэтому у нее был весьма необычный маршрут: из Бухареста в Белград, из Белграда в Прагу, из Праги в Страсбург, из Страсбурга в Париж. Конечно, эту линию субсидировали Румыния, Чехословакия и Югославия. В рамках соглашения, которое мы заключили с Францией, она должна была помочь нам подготовить несколько пилотов».
Начиная с 1924го года, в авиа-арсенале в Котрочень, британские бомбардировщики Де Хэвиленд 9 были превращены в пассажирские самолеты, а в следующем, 1925-ом году, была открыта первая линия между Бухарестом и Галаць. 1925ый год принес с собой и исчезновение Воздушной Навигационной Французко-Румынской Компании, место которой было занято Международной Воздушной Навигационной Компанией, предком Эр Франс. В 1930-е годы, румынская гражданская авиация продолжала развиваться, даже если это рзвитие было непростым, как рассказывает Раду Борош. «Когда я начал работать в гражданской авиации у нас было только две международные линии — до Праги и до Белграда. Вскоре была открыта третья линия — до Варшавы. Однако у этих линий была довольно бурная история. В наши дни непросто даже представить с какими трудностями мы сталкивались, чтобы организовать подобную линию. Прежде всего, необходимо было решить политический вопрос право перелета. Затем, необходимо было уточнить, какие города эта линия будет связывать. Ставился вопрос беспассажирных полетов и заправки топливом. Авиатопливо было очень дорогим, равно как и аэропортовые сборы, и расходы по уходу за самолетом. Затем появилась и проблема перевода денег обратно в страну, если ты продавал билеты в данной стране».
Многообещающий размах румынской гражданской авиации оборвался с началом второй мировой войны, когда гражданские пилоты превратились в военных пилотов. А после 1945го года, в истории румынской авиации открывалась совершенно иная глава.
