Первая железная дорога в Румынских Княжествах: Бухарест — Джурджу

Некогда самое скоростное и самое удобное средство передвижения поезд сегодня стал скорее возможностью разнообразить свои поездки, путешествуя немного спокойнее, или же поводом для ностальгических заметок и воспоминаний.

Christine Leșcu, 20.12.2017, 15:41

Некогда самое скоростное и самое удобное средство передвижения ‑ поезд сегодня стал скорее возможностью разнообразить свои поездки, путешествуя немного спокойнее, или же поводом для ностальгических заметок и воспоминаний. Когда они ещё только впервые появились в Румынских Княжествах, Валахии и Молдове, поезда были одновременно причиной испуга и страхов, но и стимулом для экономического развития.

В середине XIX века Румынские Княжества находились посреди процесса модернизации, именно тогда состоялось торжественное открытие первой железной дороги, шедшей в южном направлении, с железнодорожного вокзала Бухарест Филарет, который сейчас оказался практически в центре столицы Румынии, в Джурджу, это речной порт на Дунае. Протяженность этой первой румынской железной дороги составляла 67 километров.

Почему был избран именно этот маршрут для первого направления железнодорожного движения в Княжествах? На это вопрос нам отвечает Мирча Доробанцу, директор Музея Румынских Железных Дорог, находящегося в Бухаресте: “В то время, в шестидесятые годы XIX века, вопрос о строительстве железных дорог становился всё более актуальным. Ведь на юг от Бухареста лежал самый существенный и оживленный торговый маршрут Европы в то время, Дунай, который соединял очень много европейских столиц, как, впрочем, и сегодня, и являлся основным транспортным маршрутом той эпохи. Ещё во время правления Александру Иоана Кузы ставился вопрос о создании железной дороги, но в то время в Румынии ещё не было специалистов по строительству железных дорог. И вот, британские железные дороги, которые тогда были представлены различными отдельно действующими частными компаниями, были заинтересованы развивать экономический обмен с этой частью Европы и внутри неё. Именно поэтому одна из этих компаний предложила построить такую железнодорожную ветку из Бухареста в Джурджу в обмен на то, что эта железная дорога поступит к ней в концессию. Итак, было принято решение о концессии земель и железной дороги на 99 лет.”

Тогда в Румынских Княжествах появился британский предприниматель Джон Тревор Барклай. Ему, вернее, его компании, в 1865 году Александру Иоан Куза, предоставил возможность строительства. Джон Тревор Барклай построил эту железнодорожную линию в соответствии с типичными британскими принципами. Даже сегодня, если мы поедем по этой железной дороге, мы сможем увидеть водонапорные башни, именно те, которые были возведены в 1869 году. Они находятся на железнодорожной станции Комана и на станции Джурджу, рядом с локомотивным депо. Там всё еще можно увидеть первоначальные таблички 1869 года. Так что Румыния появилась на железнодорожной карте мира раньше Японии или Китая, хотя и завершая список европейских стран с железнодорожной сетью.

Итак, английская компания “Джон Тревор Барклай & Джон Стэнифорт” начала работы 1 сентября 1865 года, а 19 октября, по старому стилю, или 31, по новому стилю, 1869 года, железная дорога Бухарест-Джурджу была торжественно открыта. Локомотивы и вагоны, и грузовые, и пассажирские — выглядели в точности как английские, конечно. Мирча Доробанцу, директор Музея Румынских Железных Дорог, снова у нашего микрофона: Первые серии локомотивов были одновременно и для товарных поездов, и для пассажирских. У предназначенных для пассажирских поездов была так называемая ходовая ось и две оси двигателя, которые приводили в движение состав, там были колеса большого диаметра. Они должны были идти на большой скорости и достигать максимальной скорости на то время, 83 км/ч. Локомотивы для товарных поездов были оснащены тремя осями двигателя, им предстояло вести за собой товарные составы, очевидно более тяжелые, чем пассажирские. Пассажирский поезд, например, на заре железнодорожной эпохи в Румынии, как раз на линии Бухарест — Джурджу, состоял из двух вагонов первого класса, двух вагонов второго класса, трех вагонов третьего класса III и двух багажных вагонов. Путешественники очень боялись поездов. Для них путешествовать в такой карете с огнем было чем-то очень странным, и некоторые из них, предполагая, что поезда, как и конные экипажи, могут их объехать, не понимали, что нельзя стоять на пути железнодорожного состава.”

Так что это становилось одной из причин различных проишествий и несчастных случаев. Тех, кто стоял на путях или вблизи железнодорожного полотна, поезд мог зацепить. Так что, когда начали ходить первые поезда, впереди состава ехал всадник, который трубил в рог, чтобы люди могли отойти в сторону с пути поезда.

Следующая железная дорога в Румынских Княжествах была построена в Молдове, как продолжение уже существующей, по которой составы шли из-за границы, по маршруту Лемберг (Львов) — Чернэуць (Черновцы) — Сучава — Роман. Румынское продолжение этого железнодорожного маршрута начиналось с города Роман и шло на юг до Бухареста. Но здесь конечной станцией был уже не вокзал Филарет, в южной части столицы, а совсем новый на тот момент, возведенный на маршруте Бухарест — Тырговиште, который постепенно стал основным столичным железнодорожным вокзалом. Это Северный вокзал (Gara de Nord), первый камень в основание которого был заложен 10 сентября 1868 года. Центральный вокзал столицы был сдан в эксплуатацию в 1872 году.

Первоначально между вокзалом Филарет и Северным вокзалом не было железнодорожного сообщения, и об этом нам также рассказывает директор Музея Румынских Железных Дорог Мирча Доробанцу: Позже была построена железнодорожная ветка, связывающая оба вокзала. Ещё в восьмидесятых годах XIX века, учитывая особую важность железных дорог, появилась мысль о необходимости создать единое, очень хорошо организованное управление ими. Именно поэтому в 1880 году было создано Управление Румынскими железными дорогами. Со временем румынское государство выкупило железные дороги у концессионеров, которые их построили и занимались их техническим содержанием. Была созданая унитарная система, которую возглавила единая администрация.”

К концу 1879 года протяженность железных дорог составляла по всей Валахии, Молдове и Добродже1.377,5 км, причем находились они тогда ещё в концессии у семи иностранных компаний. Ещё 1.656 км насчитывали железные дороги Трансильвании и Баната, находящегося на западе и юго-западе современной Румынии. 1880 год стал исторической вехой в летописи железных дорог Румынии. Управление Румынскими железными дорогами существует и действует по сей день.

В 1918 году состоялось Большое Объединение, Королевство Румыния объединилась с Трансильванией, Банатом, Бессарабией и Буковиной, образовав Большую Румынию. В результате все железные дороги этих регионов, принадлежавших ранее Австро-Венгрии и России, стали собственностью Румынским Железным Дорогам. Одновременно в собственности Румынских Железных Дорог оказался и крупный завод в городе Арад, где началось производство многих типов вагонов и локомотивов для Румынских Железных Дорог.