Industria Aeronautică Română

Unul dintre domeniile tehnice din România cu o accelerată dezvoltare după primul război mondial a fost aviaţia.

Adaugă ca sursă preferată în Google

Steliu Lambru, 08.04.2019, 14:28

Cu o mică dar consolidată tradiţie formată înainte de 1914, aviaţa românească a beneficiat de sprijin din partea statului pentru expansiune. După experimentele reuşite ale unor aviatori ca Traian Vuia, Aurel Vlaicu şi Henri Coandă şi după invenţiile lui Henri Coandă şi Gogu Constantinescu, statul român a sesizat potenţialul aviaţiei şi a investit bani în construcţia de avioane atât pentru scopuri civile cât mai ales militare. Cea mai importantă unitate de producţie de avioane a fost Industria Aeronautică Română de la Braşov, apărută în 1925 şi devenită proprietate a statului român în 1938. În istoria sa de aproximativ 20 de ani până în 1944, IAR a produs 19 tipuri de avioane şi 9 tipuri de motoare de licenţe franceză, germană şi italiană. Cele mai bune produse au fost avioanele de vânătoare IAR-80 şi IAR-81.

Inginerul Eugen Manolescu a lucrat la IAR din 1938. La data angajării sale, Industria Aeronautică Română era formată din fabrica de motoare şi hangare, el fiind angajat la fabrica de motoare ca inginer stagiar. Procesul de producţie presupunea fabricarea separată a celulelor de avion şi a motoarelor, după care urma montarea motoarelor pe celule. Intervievat în 1995 de Centrul de Istorie Orală din Radiodifuziunea Română, Manolescu şi amintea cum se făcea selecţia personalului, unul de elită.

”La data respectivă, în IAR existau 70 de ingineri. Fiecare nou angajat era supus unei probe, eu am fost supus unei probe pentru ingineri de trei luni de zile. Se analizau rezultatele probelor date şi se fixa la sfârşit încadrarea şi salariul care era, în 1939, pentru postul de inginer începător de circa 10500 de lei pe lună. Eram foarte bine plătiţi. La vremea respectivă, un asistent la Politehnică avea cam 4500 de lei pe lună. Toată lumea avea de dat o probă. Cele mai grele erau, după părerea mea, probele de muncitori, pe meserie, acelea de strungar şi ajustor. Omul trebuia să fie aproape artist. În funcţie de rezultatul probei i se fixa salariul.”

IAR era o unitate de producţie foarte bine organizată, un mic univers tehnologic, aşa cum o descria Eugen Manolescu: ”Fabrica de motoare se compunea dintr-un atelier de fabricaţie a pieselor, care avea circa 600 de angajaţi, un atelier de montaj a motoarelor, un atelier de turnătorie a pieselor de aluminiu, un atelier de tratament a pieselor şi un atelier de probe a motoarelor şi a subansamblelor de motoare. Mai era o sculărie care cuprindea numai maşini speciale de realizare a sculelor pentru necesităţile fabricaţiei. Fiecare din fabrici avea servicii de studii, adică servicii de proiectare a motoarelor, un serviciu de proiectare a sculelor şi un serviciu de proiectare a motoarelor, respectiv piesele care făceau modificările necesare la motoarele care erau deja în procesul de fabricaţie. O organizare similară avea şi fabrica care producea celulele. Avea birouri de studii propriu, de proiectare, de utilaj pentru proiectarea sculelor, birou de tratament al sculelor, care erau specifice producţiei de avioane, care la data respectivă erau de construcţie metalică, faţă de avioanele anterioare care erau o concepţie mixtă, metal-lemn şi pânză.”

La începutul războiului, motoarele produse la Braşov erau la standarele tehnice ale vremii. Însă cursul războiului a forţat şi dezvoltarea performanţelor. Eugen Manolescu: ”La data respectivă se produceau în atelierele de motoare motoarele 1000 A, motoare de 1000 de cai şi de 1700 de cai. Ele aveau o putere maximă de restabilire la înălţimea de 4500 de metri altitudine. Aceasta însemna că aveau carburatoare speciale astfel încât la înălţimea ridicată, socotită loc de luptă pentru vremea aceea a războiului aerian, motorul dădea puterea maximă. Ulterior, la sfârşitul războiului, avioanele americane de bombardament veneau la 7000 de metri înălţime, erau presurizate, şi acea înălţime s-a câştigat pentru ca antiaeriana să nu mai poată lovi avioanele la înălţimea respectivă.”

Uzinele IAR au devenit ţinta bombardamentelor americane pentru a slăbi capacitatea de luptă a coaliţiei conduse de Germania. Bombardamentul american din ziua de 6 iulie 1944 a fost decisiv în anihilarea capacităţii de producţie a fabricii. Eugen Manolescu îşi aducea aminte de cele două raiduri americane asupra IAR-ului:

”Bombardamentele americane au fost două. În 1944, ţin minte, de Paşte, a fost un bombardament care a distrus toată faţada uzinei unde erau instalate nişte tunuri antiaeriene pentru apărarea fabricii. Erau şi adăposturile antiaeriene ale fabricii, care au fost complet distruse şi au fost o mie şi ceva de morţi, oameni care erau adăpostiţi acolo. Al doilea bombardament a fost în ziua de 6 iulie care a distrus în special dar din întâmplare fabrica de motoare şi atelierul unde la vremea aceea îmi desfăşuram activitatea. S-au aruncat şi bombe explozibili şi s-au aruncat şi bombe incendiare, în acelaşi timp. Aşa încât fabrica a fost nevoită să se evacueze, s-a dispersat. Sculăria s-a dus la Satul Lung, într-un hangar, fabrica de motoare a fost relocată la Ucea unde se afla în construcţie o fabrică de explozivi sub licenţă germană care încă nu putea să fie folosită. Sfârşitul războiului ne-a prins dispersaţi, a venit 23 august şi toată chestia a fost înţepenită.”

După 1944, IAR a continuat să fabrice numai avioane mici, de instrucţie şi utilitare şi elicoptere. Renăscută după 1989, fabrica a avut de înfruntat o perioadă de incertitudini şi căutări.