Industriegigant Bukarest: Geschichte der 23.-August-Werke

Durch das Gesetz Nr. 119 vom 11. Juni 1948 verstaatlichte der kommunistische Staat die Industrie-, Bank-, Versicherungs-, Bergbau- und Transportunternehmen. Anders gesagt, der Staat konfiszierte die Produktionsmittel.

Steliu Lambru, 15.09.2025, 23:01

Eine der damals enteigneten Fabriken waren die Malaxa-Werke, gegründet von Nicolae Malaxa Anfang der 1920er-Jahre. Sie wurden in „23.-August-Werke“ umbenannt und bildeten zusammen mit einem weiteren Großbetrieb, der „Republica“-Fabrik im Südosten Bukarests, eine der großen Industrieplattformen des sozialistischen Rumäniens. Fast 80 Jahre lang wurden in den 23.-August-Werken Schienenfahrzeuge, Motoren und Rüstungsteile hergestellt.

Ingenieur Pamfil Iliescu begann 1958 in den 23.-August-Werken zu arbeiten. Im Jahr 2002, in einem Interview mit dem Zentrum für Mßndliche Geschichte des Rumänischen Rundfunks, erinnerte er sich daran, dass die Werke Ende der 1950er-Jahre noch dank des Könnens der alten Techniker funktionierten:

“In den 23.-August-Werken war der Direktor Putinică, einer von den Arbeitern. Er war ein sehr kluger und sehr herzensguter Mensch. Er hatte besondere Beziehungen zu Ministerpräsident Chivu Stoica, vielleicht sogar verwandtschaftliche, und betrieb eine Politik, die für das Werk recht günstig war. Das hieß, er hatte auf eigene Verantwortung einige alte Spezialisten in Führungspositionen behalten. Zum Beispiel war auch der technische Direktor ein ehemaliger Unternehmer, den er auf eigenes Risiko im Amt beließ, weil er tatsächlich ein guter Organisator und Fachmann war – vor allem aber ein ausgezeichneter Organisator. Und er hatte noch Ingenieure aus der alten Garde, also Ingenieure, die zu Malaxas Zeiten ausgebildet worden waren.“

Die wirtschaftliche Ideologie des Kommunismus beruhte von Beginn an auf der Nachahmung von Produkten aus den industrialisierten kapitalistischen Ländern. Pamfil Iliescu berichtet weiter:

„Damals gab es eine intensive Tätigkeit zur Übernahme neuer Produkte. Es ging um die Übernahme der Kompressorproduktion nach einer englischen Lizenz, und es stellte sich die Frage nach der Übernahme neuer Motoren. Die Motoren stammten noch aus dem Krieg, nach einem ungarischen Modell, das wiederum eine Kopie eines deutschen war. Ab 1963/64 wurde die Praxis eingeführt, Lizenzen zu kaufen. Bis dahin war man mehr auf Kopien angewiesen. Man nahm einen Motor, zerlegte ihn, analysierte die Teile und schaute, wie man jede Komponente herstellen konnte, das war alles. Exportrecht hatte man nicht.“

Doch um einen solchen Riesen rentabel zu machen, war mehr nötig. Pamfil Iliescu dazu:

„Als der Exportmarkt für Rumänien geöffnet wurde, musste alles geregelt werden. Und so mussten offiziell ausländische Lizenzen gekauft werden. So wurde die Kompressorlizenz aus England erworben, und es begannen Verhandlungen über den Kauf von Motorlizenzen. Es gab auch Lizenzen für Hydraulikaggregate für Lokomotiven von einer österreichischen Firma und andere. Das gab uns das Recht, unsere Produkte zu exportieren. Die Lokomotiven wurden zunächst nach russischen Modellen gebaut. Später begann man mit den Schweizern zu verhandeln. Die Waggons waren russisch. Auch in Rumänien gab es eine gewisse Tradition im Waggonbau, aber es gab eine Zusammenarbeit mit den Sovrom-Betrieben, deren Produkte man ohne Einschränkungen kopieren konnte. Die Lizenz für Bremsanlagen wurde erneuert, Motoren wurden durch direkte Verhandlungen mit den Deutschen gekauft und im Land übernommen. Sie gaben uns nur das Herstellungs- und Konstruktionsrecht. Zum Beispiel wurden die Panzermotoren ohne Lizenz übernommen. Die Deutschen kamen sogar, weil sie etwas vermuteten, und kontrollierten immer wieder, ob wir Motorgehäuse herstellten – und wir stritten es ab. In Wirklichkeit waren sie verwandt, das heißt, die meisten Motorteile waren mit denen identisch, für die wir die Lizenz gekauft hatten. Bestimmte Teile, die spezifisch für Panzermotoren waren, hatten wir heimlich übernommen.“

Die Systemkrise des Regimes wirkte sich auch auf die Funktionsweise der Werke während der großen Krise der 1980er-Jahre aus. Pamfil Iliescu:

„Es gab Abteilungen, die auf ein bestimmtes Niveau ausgelegt waren, während andere auf einem unerreichbaren Niveau blieben. So stellte man beispielsweise fest, dass das 23.-August-Werk in der Lage war, Hauptteile herzustellen: Kurbelwellen, Kolben, sogar Zylinderköpfe bis zu einem bestimmten Niveau. Aber die kleinen Teile des Werks konnten mit der gesamten Kapazität nicht einmal zu 35 % gedeckt werden. Das war irgendwann die Schlussfolgerung. So konnte es nicht funktionieren, und es hat auch nie funktioniert. Die Planvorgabe lag bei 15.000 Motoren pro Jahr, wir haben nie mehr als 1.200 pro Jahr geschafft, das war das Maximum. Und man fand Lösungen. Zum Beispiel wurde das Konzept des sogenannten ‚äquivalenten Motors‘ erfunden. Das hieß, die 15.000 Motoren bezogen sich auf einen bestimmten Motortyp. Ein produzierter Motor wurde als zweieinhalb Mal so groß wie der Planmotor angerechnet. So berichteten wir nach dieser Umrechnung. Am Ende produzierten wir anstelle von 15.000 Motoren nur 1.200 physisch, die jedoch durch die Äquivalenz etwa 6.000 bis 7.000 Planmotoren bedeuteten. Es war eine Farce.“

Nach 1989 in „Faur“ umbenannt, gerieten die Werke von einem Tief in das nächste und wurden schließlich stillgelegt. Auf einer Fläche von rund 90 Hektar warten Hallen, Labors, verschiedene Gebäude und Einrichtungen im Konservierungszustand auf bessere Zeiten.